Не надо разбалтывать! Плавнее, плавнее! С ней, как с девушкой надо… Ну что ты так дёргаешь?.. Тормози! Опять опоздал с рулём… Газу! Газу! Открываемся, – голосит инструктор. Круг за кругом нащупываю трассу, проложенную на площадке ФСО-шного автополигона в Купавне. Мерседес здесь проводит тренинги безопасного вождения для всех желающих, а сейчас организовал гоночный тест своему новому детищу – SLS AMG.
Встреч с такими машинами даже не ждёшь, о них мечтаешь… Часто самое
желанное оказывается самым неожиданным. И хотя приглашение на знакомство
с SLS пришло за месяц, за день до теста я понял, что к встрече с ним я
не готов. Нет, технические характеристики я знаю наизусть ещё с той
поры, как они появились в свободном доступе. Список применённых ноу-хау и
решений засели в голове навсегда… Я не готов морально. В голове
попеременно стучит: «Наконец-то! Не верю! Наконец-то! Подождите,
подождите! SLS? Завтра? Неужели завтра?»
Продажи
уже стартовали. А покупки? Цена вопроса – всего ничего – 11 500 000
«деревянных». Это три заднеприводных S-Класса с 3,5-литровым мотором!
Неслабо? А как вы хотели. Технофетиш требует капиталовложений. Фетиш. А
как ещё можно назвать бескомпромиссную борьбу за килограммы и идеальную
развесовку? SLS AMG – совокупность неординарности инакомыслящих. Это
машина из другой реальности, в которой нет места обыденности и
компромиссам. SLS AMG – перфекционизм, доведённый до степени его
наивысшего проявления.
Несущая
пространственная структура весом в 250 килограммов. В кузове стальные
только передние стойки да ещё пара деталей, всё остальное алюминий.
Последний на любой вкус: литой, профилированный, листовой… Силовой
агрегат transaxle растянут почти на всю длину автомобиля. Двигатель
спереди в пределах базы, роботизированная коробка передач AMG Speedshift
DCT с двойным сцеплением сзади в одном блоке с главной передачей и
самоблокирующимся дифференциалом. Привод, естественно задний.
Двигатель
и коробку жёстко соединяет алюминиевая труба, внутри которой пропущен
4,7-килограммовый углепластиковый карданный вал… Последний с коленвалом
соединён жёстко, следовательно, и вращается с той же частотой. Чтобы
добиться идеальной развесовки и дозагрузить заднюю ось, трансмиссию
немного вынесли за пределы базы и расположили ближе к заднему свесу.
Двери
– совершенно отдельная тема. С ними нужно быть аккуратнее. Во-первых,
разгибаясь, к двери по забывчивости можно изрядно приложиться головой,
высота от земли до нижнего края открытого «крыла» – 1,5 метра.
Во-вторых, садясь в автомобиль нужно помнить, что за кромку крыши, где
проложен уплотнитель, лучше не держаться. Захлопывая «калитку», кисть
можно сильно прищемить. Кинематика такова, что двери можно легко поднять
на любой парковке или в обычном гараже.
А
как быть, если суперкар опрокинется и ляжет на крышу? Ведь в этом случае
«крылья» распахнуть невозможно! Инженеры пошли на хитрость. После
оверкиля замки разблокируются автоматически, а петли «отстреливаются»
при помощи электромагнитных актуаторов…
Ну всё, хватит болтать… Быстрее за руль! Чтобы за него попасть нужно,
всего-навсего, нагнувшись дёрнуть за автоматически выезжающую ручку.
Когда замки разблокированы, рукоятки выдвинуты, заподлицо с поверхностью
дверей они прячутся после того, как автомобиль тронется…
Распахиваю
дверь, перелезаю через высоченный массивный порог, отделанный
углепластиком... Мда-а-а-а, с радикулитом сюда не забраться. Хлопаю
дверью, подстраиваю под себя «ковш» (он с магниевым каркасом) и рулевую
колонку. Базовые сиденья удобны и отлично держат в поворотах, за доплату
они могут быть оснащены активной боковой поддержкой, которая ещё
плотнее держит седоков. Боковые валики надуваются с ростом скорости и в
поворотах. Подождите! Подождите! Мозг всё ещё отказывается верить. SLS?
Сейчас?! Уже сейчас?..
Кнопка запуска двигателя. Смачный рык. Селектор в Drive. Долой ручник… Готов! Первый пошёл. Газ, и SLS с моим «теловищем» аки ураган уносится покорять проложенную на полигоне трассу. Лавина разгона, кровь отливает от рук и ног… Пять секунд от старта, на спидометре «130» и уже пора тормозить – поворот, иначе промажешь. Туловище уехало, мозг остался ждать на старте. Машина под контролем глазных яблок и вестибулярного аппарата, так лучше – связь короче.
Один поворот, второй, третий… В системе выхлопа при переходе с одной передачи на другую то и дело клокочут спрессованные газы. Поворот за поворотом приходит взаимопонимание. Даром, что развесовка идеальная (47:53 в пользу задней оси), чуть повернул «короткий» руль и «морда» послушно ныряет на заданную траекторию. Как будто здесь не 1620 килограммов вовсе… Выход, газ, прямая. И вот уже «180»… Всё, пора замедляться. Полигон для суперкара явно маловат. Не по Сеньке кафтан. Махнуть бы на нём хотя бы в Мячково!
В режиме S+ реакция на газ острее, передачи переключаются быстрее, а
страхующая электроника даёт возможность хорошенько поскользить… Чуть
переборщил на входе со скоростью, и ты отправляешься в скольжение всеми
четырьмя колёсами. Сначала на «мысочках» с едва заметными срывами и
писком… Чем больше ошибаешься, тем больше скользишь. (Или наоборот?)
Стоит немного дать газу, как тут же задняя ось рывком отправляется в
занос… Но и здесь всё под контролем, занос гасится тотчас, стоит качнуть
руль в нужную сторону и отпустить акселератор.
В полностью ручном режиме передачи тасовать нет смысла, в
автоматическом S+ скорость переключения и так максимальна. Автомат хорош
тем, что не забывает переходить на повышающую, когда в очередной раз
заканчивается шкала тахометра… Подрулевые лепестки полезны лишь когда
нужно поочерёдно спуститься на несколько передач вниз при торможении
перед поворотом и открыться на нужной передаче.
Мы
ездили на гражданских машинах. Но мерседесовцы предлагают ещё более
бескомпромиссный вариант. Опционально суперкар можно оснастить более
жёсткой спортивной подвеской AMG Performance и выносливыми тормозами (их
можно отличить по золотистым суппортам) с керамическими дисками. Это
уже будет стопроцентный автомобиль для покорения гоночных трасс,
повседневная езда на таком суперкаре может превратиться в пытку.
SLS AMG не дешев. Стартовая стоимость модели в 11,5 млн рублей может ввести в ступор кого угодно. За эти деньги можно купить пару самых дорогих Nissan GT-R – каждый по 4,2 миллиона. Да, он кондовый, но он полноприводный. Уж чем-чем, а динамикой обделены не будете. Даже строптивый заднемоторный Porsche 911 Turbo с приводом на четыре колеса дешевле – 7,6 миллиона. Оптимальнее остальных, пожалуй, Audi R8 V10 quattro за 6,2 миллиона.
Он,
благодаря среднемотороной компоновке, алюминиевой силовой структуре и
полному приводу, явно предпочтительней и на треке, и на скользких
покрытиях в повседневности. Много ли остаётся в активе SLS AMG? Задний
привод, «крылья», карбоновый кардан и трёхлучевая звезда… Ну и, конечно,
эксклюзивность. За такие деньги она (правда несколько иного порядка)
есть, пожалуй, у более динамичного Porsche 911 GT2 RS (11,5 млн). А есть
ещё 517-сильный заднеприводный «аристократ» ручной сборки – Aston
Martin DBS. Машина с «автоматом» у нас стоит от 8,9 миллиона.
Виталий
Кабышев
Фото автора и Mercedes