«Белое не надевать, обтягивающее не носить и, наконец, не танцевать!». Многие наверняка помнят эту старую дурацкую рекламу средств женской гигиены. Самое смешное в том, что она взбрела в голову именно тогда, когда мы забирали на тест… Nissan GT-R! Никогда ещё мне не приходилось подписывать бумагу с такой кучей инструкций, прежде чем сесть за руль: шины воздухом не накачивать (!), не допускать нагрева трансмиссионного и моторного масел свыше 140 градусов, не глушить двигатель, пока он не поработает несколько минут на холостых, и ни при каких обстоятельствах не отключать систему стабилизации. Не автомобиль, а космический корабль какой-то…


А как ещё назвать это цунами, ворвавшееся в тихую гавань суперкаров в 2007 году? Долой авторитеты, мы самые быстрые! И ведь момент-то для этого выбрали наиболее удачный – Тоcио Судзуки, тест-пилот компании Nissan, перекрыл на Нюрбургринге время круга Porsche 911 Turbo аккурат перед стартом японских продаж возрождённого и долгожданного «Годзиллы» (это прозвище автоматом перешло к GT-R от его предков Skyline GT-R). Публика беснуется от восторга и бурно обсуждает успех их кумира, не забыв прикупить свеженький Gran Turismo 5 Prologue для своих Play Station.

Расход топлива на гоночной трассе шокирует. Nissan приходилось заправлять дважды – слишком уж мал 71-литровый бак. Но в городском цикле вполне можно укладываться в 25-30 литров, в зависимости от стиля вождения

Мало того, весной 2008-го Судзуки улучшает результат более чем на 10 секунд, промчав круг за 7 минут 29 секунд (в 2009-м он снял ещё три секунды на других покрышках). Ярлык «Порше-киллера» окончательно закрепился за угловатым GT-R. Поползли слухи, обвинения и упрёки в нечестной игре. Однако японцы с каменными лицами выкладывали ролики и демонстрировали серийные шины. Так что мы решили лично убедиться, а настолько ли быстр GT-R и что принесено в жертву скорости. И достаточно ли успехов на гоночном треке, чтобы стать суперкаром?

Отличия R8 V10 от восьмицилиндровой версии минимальны – хромированная решётка радиатора, уменьшенное число «рёбер» на бамперах, расширенные боковые воздухозаборники и шильдики V10 на передних крыльях. Проще всего опознать по выхлопным патрубком – у V10 они овальные, а у базовой R8 – сдвоенные круглые

Конечно, это будет дуэль. К сожалению, обновлённый Porsche 911 Turbo на момент проведения теста ещё не был доступен, но мы постарались найти ему достойную альтернативу. Итак, Япония против Германии (хотя во Вторую Мировую они были союзниками), турбированный V6 против атмосферного V10, два сцепления против одного, классическая компоновка против центральномоторной, чёрное против белого, в конце концов! В одном углу ринга – Nissan GT-R, в другом – Audi R8 V10.

Несмотря на огромный диаметр выхлопных патрубков, звучит Nissan GT-R значительно «проще», чем ожидаешь. Четыре «глаза» задней оптики – дань прежним «Скайлайнам»

Nissan GT-R Black Edition эффектен! Несмотря на то, что чёрный цвет крадёт массу интересных деталей, а тёмные диски визуально кажутся меньше, чем есть на самом деле, внимание к машине приковано абсолютное. «А сколько до «сотни» разгон?», «Как пуляет?», «Сколько стоит?». И даже охранник у офиса, обычно угрюмый и не особо разговорчивый, завидев GT-R, тут же спросил, какая у него максимальная скорость.

Audi не перегружена изобилием деталей – чистый дизайн. Стёртая левая передняя шина – результат её неправильной установки официальным дилером (она стояла задом наперёд). Задний спойлер автоматически поднимается на скорости 100 км/ч (и, конечно, его можно поднять самому, кнопкой). И помимо прижимной силы, он ещё способствует лучшей вентиляции двигателя (под ним выходит горячий воздух)

Но это только до того момента, пока к GT-R не подкатывает Audi. Ослепительная красотка! Если Nissan привлекает взор своей брутальностью и неприкрытой агрессией, то R8 V10 доставляет настоящее эстетическое удовольствие. За те 10 минут, что мы перегружали фотоаппаратуру и вещи из GT-R в R8, на Nissan не взглянул ни один прохожий! Неудивительно. Рядом с такой-то спутницей.

А вот GT-R как раз интересно разглядывать не в целом, а кусками. Дверная ручка – исключительно дань стилю и аэродинамике. Пользоваться ей очень неудобно. На обеих машинах установлены составные тормозные диски с алюминевой ступицей. Диаметр переднего ротора у Audi – 365 мм, у Ниссана – 380 мм

Правда, в дорожном потоке «хит-парад» возглавляет всё-таки GT-R. В новинку он ещё. Вокруг него снуют всякие Импрезы и «Эвики», мечтательно выглядывает молодёжь из красного Аккорда, срывается с места Mazda3 MPS, едва завидев широкую «морду» GT-R в зеркалах. С любопытством смотрят и из всяких там Лексусов-Мерседесов. Тем более, о баталиях на Нюрбургринге не знают разве что совсем не интересующиеся автомобилями люди. Audi R8 уже примелькалась в Москве, а визуальные отличия десятицилиндровой версии можно по пальцам пересчитать.

В салоне GT-R всё хорошо подогнано, да и стилистика здесь – в духе прежних «Скайлайнов». Но общее впечатление портят детали и мелочи. Центральная консоль просто вызывающе примитивна для машины, напичканной «хай-теком», и больше напоминает старый японский магнитофон. А кнопки на руле как будто перекочевали с нинтендовского «геймбоя». Всё, что кажется алюминием, действительно им кажется. На самом деле – это пластик. Но сидеть удобно. Посадка вполне «гражданская», неплоха и обзорность. Но только не в заднее стекло – его перекрывает антикрыло. Удивило отсутствие парктроника – при таких габаритах он вполне актуален. Подкачала и внутренняя ручка открывания дверей

Катиться в пробке под всеобщее одобрение и впрямь приятнее на GT-R. У него вполне «человеческая» обзорность, хорошо ощущаются нехилые габариты (колёсная база и ширина больше, чем у Toyota Camry!), приятно играет «музыка» Bose. А самое главное – «робот» с двойным сцеплением работает значительно плавнее, чем коробка Audi R8 V10. По ощущениям – обычный гидромеханический «автомат»!

Передние сиденья хороши. И обивка цепкая, и регулируются они удобной круглой «шайбой» управления электроприводом. Но есть нюанс – подушка регулируется по высоте независимо от спинки. А вот сзади сидеть просто невозможно. И дело даже не в том, что места для ног там нет, можно подвинуть вперёд переднего пассажира и ехать хотя бы втроём. Проблема в том, что подушки сзади очень сильно нагреваются. Сделать нормальный задний диван было невозможно – они «прикрывают» бензобак и коробку передач. А вот багажник воистину гигантский по меркам спортивных купе – в 315-литровый «трюм» я запихнул пять 15-дюймовых колёсных дисков в коробках!

У «немца» она тоже роботизированная, R-tronic, но сцепление тут одно. Поэтому любое трогание с места сопровождается небольшим рывком. А ещё R-tronic самостоятельно переходит на нейтраль, если долго стоять на месте с включенной передачей. При этом раздаётся тихий звуковой сигнал. Но его часто не слышишь и поэтому время от времени попадаешь в достаточно глупую ситуацию, когда машина впереди уже тронулась и уехала, а ты стоишь на месте и рычишь.

V10 FSI выставлен на всеобщее обозрение – он прикрыт прозрачным стеклом. Но лучше на него не смотреть, а слушать. Звук потрясающий!

Однако сложно заставить себя не нажимать без необходимости на правую педаль в Audi R8 V10. Атмосферная «десятка» объёмом 5,2 литра звучит восхитительно, волнующе, мгновенно меняя тембр от недовольного рыка на «низах» до буквально «формульного» стона с металлическими нотками «вверху». Экстаз! Идеальный способ насладиться – найти пустой тоннель, опустить окна, скинуть пару ступеней и утопить педаль «газа» в пол.

А вот ниссановский V6 с двумя турбинами и выглядит «обычно», и звучит не вызывающе. Надпись Carbon Fiber Composite предупреждает, что передняя панель моторного отсека выполнена из углепластика. Картошку не класть, канистры не ставить!

Nissan GT-R после этого живого рок-концерта – всё равно что попса на радио. Двигатель VR38DETT издаёт совершенно не то, чего ждёшь от наследника легендарных «Скайлайнов». И это при таком-то нескромном диаметре выхлопных патрубков! Сначала это просто свист турбин, а после – какое-то унылое жужжание. Но то внутри. Снаружи GT-R урчит куда приятнее и глубже, хотя с громкой песней атмосферного V10 Audi ему не сравниться.

Интерьер Audi безоговорочно выигрывает у салона GT-R. Фирменный стиль, прекрасные материалы. И сидишь тут гораздо ниже, чем в Ниссане. Но это не напрягает. Обзорность вперёд не страдает, а при перестроениях спасают достаточно крупные зеркала. А какой рычаг R-tronic! Хоть его трогать и не нужно (подрулевые рычажки удобнее), но так и хочется лишний раз взять в руки массивный алюминиевый набалдашник. Алюминиевые рукоятки «климата» перещёлкиваются с точно выверенным усилием, но он здесь однозонный, в отличие от Ниссана. Удивил и тот факт, что магнитола оснащена CD-ченджером, но не воспроизводит MP3!

«Японец» берёт другим. Разгоном с места! Как только загорается зелёный, GT-R моментально срывается с места и уходит в точку. И только успевай следить, как меняются крупные цифры в специальном «окошке» на приборном щитке, обозначающие номер передачи. Лучше всё-таки смотреть на спидометр, а то так и на полугодовые «каникулы» за превышение скорости загреметь можно.

Сиденья в R8 V10 рассчитаны на более плотных водителей, чем в Ниссане, но доступны и опциональные «ковши» с регулируемой боковой поддержкой и спинки, и подушки. Для любителей трек-дней это просто обязательная опция, они прекрасно удерживают тело любой комплекции (мне довелось в них поездить на тесте Audi RS5). Багажник в R8 – номинальный, всего 100 литров объёма

И это даже без активации «лонч-контроля» – быстрый старт возможен исключительно с отключенной системой стабилизации. Помним-помним, трогать её нельзя. Мол, в таком случае машина тут же снимается с гарантии. Поговаривают, что в этом режиме 588 ньютон-метров буквально перемалывают с потрохами преселективную коробку BorgWarner. Ну и не надо, GT-R и без того очень быстр. Никогда ещё не было так просто набрать «сотню» за 3,5 секунды на четырёх колёсах!

Управление «драйверской» электроникой в Audi возложено на кнопки возле рычага КПП. Кнопка включения спортивного режима (кстати, в ручном режиме, в отличие от коробки Ниссана, R-tronic держит передачу!), перевода амортизаторов в более жёсткий алгоритм работы и традиционная ESP OFF. В GT-R для этого есть три тумблера под центральной консолью. Левый управляет коробкой передач (зимний, нормальный и спортивный R-режим), средний - регулировкой жёсткости подвески, а правый меняет логику работы системы стабилизации VDC

Audi R8 V10 немного уступает, несмотря на выигрыш в 40 «лошадей» (525 против 485 у Ниссана) и 115-килограммовый гандикап. Паспортный разгон до 100 км/ч – 3,9 секунды. Виной тому R-tronic, из-за которого Audi разгоняется прыжками. Первая, стрелка взлетает до предельных 8700 оборотов, пауза, потом снова пинок до «отсечки». Но потому и эмоций от ускорения Audi больше – приятно ощущать мощный толчки в спину при переключениях. Почему не поставят s-tronic – фирменную коробку с двойным сцеплением? В Audi вяло отнекиваются: «Дорого, на 30 кг тяжелее, да и перекраивать всю машину придётся». Но, сдаётся, основная причина называется Lamborghini Gallardo – не положено Audi иметь более эффективную КПП, пока она не появится на Lambo. Корпоративная субординация...

Новая возможность тест-драйвов Авто@Mail.Ru: вы можете посмотреть интерактивную панораму интерьеров автомобилей

Масса эмоций появляется в GT-R на ходу. Но, увы, это не только восторг от сумасшедшей динамики. GT-R очень шумный! Широченные «полуслики» Bridgestone Potenza RE070R, которые японцы называют «дорожными шинами», абсолютно не хотят дружить с нашим крупнозернистым асфальтом. И если шум, в конце концов, можно заглушить той же музыкой, то со вторым неприятным моментом не сделаешь ничего.

Диапазоны регулировки руля в Nissan GT-R достаточны, но сам механизм реализован крайне странно. Один рычажок «ослабляет» вертикаль, другой – вылет. К чему такие сложности? Мало того, что постоянно путаешь, какой из них за что отвечает, так ещё и неудобно расположены. Зато руль регулируется вместе с приборным щитком

Это, как можно было догадаться, плавность хода. Её просто нет. Абсолютно! Сочетание жёсткой подвески и дубовых боковин «беспрокольных» шин делает из GT-R табуретку похлеще младших серий BMW. И, увы, со всеми вытекающими последствиями – машина спрыгивает с траектории и на стыках, и даже на мелких неровностях, начисто отбивая желание ехать быстро. Не помогла и смена режимов работы подвески – в самом комфортном алгоритме колебания становятся неприятными для организма. Поэтому лучше уж ездить в «стандартном».


Audi комфортнее. Подвеска мягче ровно настолько, чтобы не быть увальнем на тесных дорожках и в то же время не вытрясать пломбы из зубов на городских улицах. Причём даже в спортивном режиме амортизаторов Magnetic Ride. Есть и вклад шин. Более «гражданские» Pirelli P Zero не имеют таких крупных блоков протектора и сверхжёсткой боковины, поэтому меньше шумят и лучше сглаживают неровности. И в колее R8 V10 куда спокойнее. Вроде и не самые важные качества, но даже таким машинам приходится ездить и по обычным дорогам (а в Москве их и калачом на трек не заманишь).

Приборы GT-R просты и информативны, но это буйство красок слегка напрягает в тёмное время суток. И тахометр в центре тут не нужен. КПП всё равно перейдёт «вверх» при достижении максимальных оборотов

Выяснился и ещё один нюанс. Несмотря на рывки, R-tronic более предсказуем и быстро переходит «вниз», стоит только топнуть по педали газа. А вот «робот» на Ниссане слишком увлекается высшими передачами. Видишь «окно», хочешь обогнать на двухполосной дороге, выходишь на встречную, а коробка при этом до сих пор не воткнула тебе так необходимую третью передачу! И лишь после секундного замешательства длинный капот GT-R вздымается вверх, и машина устремляется вперёд. Выручает ручной режим. Тем более, работать оклеенными кожей большими подрулевыми «лепестками» Ниссана весьма приятно. Кстати, на Audi в «мануал» тянет еще сильнее – тогда R-tronic переходит «вниз» с очень эффектными перегазовками. Рявк-рявк!

Вот она – главная развлекательная «фишка» интерьера GT-R! На большой монитор выводится куча показаний: помимо стандартных меню вроде бортового компьютера или настроек аудиосистемы, он демонстрирует множество «драйверских» параметров. Тут тебе и измеритель поперечных и продольных ускорений, и положение дроссельной заслонки, и использование передач, и секундомер, и распределение крутящего момента, и, конечно, температуры охлаждающей жидкости, масла в двигателе и трансмиссии. В движении актуальнее всего «вкладка» номер 2. Всё остальное просто не успеваешь отследить. Графикой занимались в Polyphony Digital – подразделении Sony, которое создало легендарную серию игр Gran Turismo для PlayStation. Разрешение экрана, конечно, низкое. Но это же не телевизор, правда?

Но тест суперкара на дорогах общего пользования означает, что ты не узнаешь истинного характера машины. Слишком уж далеки пределы, чтобы пытаться уловить нюансы в таких условиях. А значит, едем на гоночный трек! Более того, своё мнение об автомобилях согласился выразить Максим Травин – профессиональный пилот, мастер спорта по кольцевым гонкам и бывший пилот Формулы Русь и Формулы-3, ныне выступающий в немецком первенстве ATS Formel-3-Cup.

Щиток приборов Audi – классика. Белая подсветка. Два основных циферлблата, небольшой дисплей. И стандартные вспомогательные приборы. Информативно и весьма стильно исполнено

И вот мы уже на мойке недалеко от трассы. Выезжаем, а R8 глохнет! Опа-на, горит лампа, символизирующая о перегреве сцепления. Какой перегрев? Машина стояла на мойке, а до этого ехала полтора часа в вялотекущей пробке. «Перезапускаем», всё нормально. До трассы добрались без происшествий, но рывки трансмиссии стали явно более заметными. Обидно!


Так что первым в бой уходит Nissan. Вешаю датчик хронометража (чтобы определить время круга) и выезжаю. Вот где нужны цепкие «полуслики» и жёсткая подвеска! В поворотах «держак» фантастический, а умная трансмиссия позволяет открывать газ раньше, чем можно это представить. А главное – ехать на GT-R чрезвычайно легко. С первого же круга. Это вселяет уверенность, и начинаешь воображать себя настоящим гонщиком. Машина исправляет практически любые ошибки! В голове не вяжется, как автомобиль с такой массой (1740 кг!) может так ехать на треке.

Недостаток объёма багажника Audi немного компенсирует нишей за передними креслами

Но коробка не порадовала и в этих условиях. «Вниз» самостоятельно, как и на обычных дорогах, она переходит очень неохотно, поэтому на торможениях приходится пользоваться левым «лепестком». Похоже, японцы слишком уж увлеклись Нюрбургрингом. На Северной петле практически нет крутых поворотов, а на скоростной дуге «лишний» переход вниз может только навредить. А когда поехал Травин, то спустя четыре «боевых» круга начали гореть тормозные колодки! Система стабилизации даже в режиме «R» порой одёргивает Nissan на выходах из поворотов, что не лучшим образом сказывается на живучести тормозов.

Тормоза на GT-R всё-таки перегрелись! Но спустя несколько минут колодки остыли, и эффективность восстановилась. Шины GT-R – почти гоночный слик, сертифицированный для использования на дорогах общего пользования. Даже после медленного круга возвращения в боксы температура Bridgestone превышала 70 градусов. Немудрено, при рабочей температуре шин в районе сотни

А главная проблема – GT-R сильно греется! Не зря ниссановцы просили нас смотреть на температуры. Достаточно четырёх-пяти кругов, чтобы не только «поджечь» тормоза, но и добраться до лимита нагрева масла в КПП. Похоже, конфигурация трассы в Мячково с её постоянными разгонами и торможениями оказалась слишком высокой нагрузкой для системы охлаждения коробки. Странно. Как будто и не было тысяч тестовых километров...

Nissan GT-R – превосходное средство для тех, кто хочет почувствовать себя Шумахером. Никогда ещё право быть самым быстрым не стоило так дёшево! Но не нужно льстить себе. Выходя из него, вы оставляете Шумахера внутри. Быстро ехать на GT-R может любой мало-мальски опытный водитель. В этом сила GT-R, но это же его и губит. Суперкар должен держать водителя за... ну, вы сами понимаете, за что. И если R8 V10 их поглаживает перед тем, как сжать в кулак, то GT-R ими в принципе не интересуется

Оставляем GT-R отдыхать и пересаживаемся в Audi. К сожалению, на Audi мы ездили по максимально сокращённой программе, чтобы окончательно не добить сцепление. Но даже нескольких кругов хватило, чтобы понять – R8 V10 куда интереснее на треке. Она более «многогранная» и легко отзывается на любые действия водителя. Ехать можно абсолютно как угодно. Изначально нейтральная поворачиваемость при желании легко превращается в избыточную! Немудрено, при таком-то «заднеприводном» распределении крутящего момента (на переднюю ось трансмиссия передаёт максимум 35%). Конечно, для эффектных скольжений ESP лучше сразу перевести в спортивный режим, что отодвигает порог срабатывания, а если и этого мало, то её можно отключить полностью. Но надо быть начеку – центральномоторная R8 V10 тут же перестаёт быть паинькой, стоит сорвать заднюю ось. 

У Audi бак 90-литровый, а расход немного меньше, чем у GT-R, но в целом порядок остаётся тем же – больше 20 литров на 100 км в городском цикле

Естественно, Nissan GT-R оказался быстрее, чем Audi R8 V10, на которой мы берегли сцепление и вынуждены были переключаться с задержками. На Ниссане я проехал за 1:52.835, на Audi – за 1:55.012. Да и с исправной КПП Audi  уступила бы Ниссану. Во-первых, у неё не такие цепкие шины, во-вторых, чтобы на ней ехать реально быстро, надо сначала «присидеться», привыкнуть к поведению. А Nissan GT-R оказался крайне дружелюбным и понятным в управлении. И если судить по времени круга, то на треке GT-R одерживает безоговорочную победу. Но выходя из-за руля, с удивлением замечаешь, что кайфа-то и не получил! Ты выиграл, но душа не поёт. Audi – другая. В ней ты не лишний, ты главный участник процесса. И этот процесс приносит бурю эмоций. Время? Да какая разница! Можно ещё кружок?

Несмотря на угловатую форму, у GT-R отменная аэродинамика! Это был один из ключевых аспектов при создании модели. Множество сложных поверхностей, плоское днище и даже пресловутые дверные ручки – все они внесли свой вклад в достижение коэффициента 0,27. При этом, по уверениям Nissan, даже на 300 км/ч на GT-R действует прижимная сила

Согласен с нами и Максим Травин. Nissan GT-R (1:52.336): «Очень понятное поведение, можно смело «вваливать» в повороты, с ошибками пилота машина справится сама. На разгоне коробка работает отлично, но на торможениях лучше пользоваться «лепестками», иначе на выходе можно попасть в турбояму. «Держак» на других штатных шинах Dunlop лучше, чем на этих Bridgestone. Хорошо работает задний дифференциал, буквально закручивающий машину в поворот. Но система стабилизации постоянно одёргивает на выходе».

А вот Audi, хоть и выглядит гораздо более обтекаемой, на самом деле может похвастать лишь коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,34

Audi R8 V10 (1:54.700). «Audi раздражает прежде всего коробкой передач, которая переключается вверх с задержками. Но среднемоторная компоновка наделяет R8 V10 куда более интересным характером, чем у Nissan GT-R. Тормоза мне понравились больше на Ниссане, однако на Audi они не так перегреваются. А вообще, сранивать тут особо и нечего. Если нужен результат на треке, то надо брать GT-R, а если сам процесс – R8 V10».

К слову, обе машины способны без проблем ездить не только по идеальному асфальту гоночного трека, но и по обычным дорогам. Во всяком случае, московского региона. «Лежачие полицейские» преодолевают легко и Audi, и Nissan. У Ниссана больше дорожный просвет, но он слишком жёсткий и нервный на плохих дорогах. А хорошие у нас ещё поискать надо...

Это ключевой момент, полностью раскрывающий суть Nissan GT-R. Инженеры годами настраивали прототипы GT-R на Северной петле Нюрбургринга, а испытатели Nissan, кажется, накрутили там больше кругов, чем все Porsche вместе взятые. Нет, новый GT-R – это не «Годзилла». Это, по аналогии с известной японской сагой, «Мехагодзилла 2». Синтетика, робот. Машина, созданная человеком для одной цели. Победы, рекорда любой ценой! Кажется, ещё немного, и он поехал бы сам.

А вот где Audi однозначно отыграется у Ниссана – так это на сервисе. Ниссан надо обслуживать каждые 10 тысяч километров (первое обслуживание – сразу после обкатки, на 2000 км, с регулировкой сход-развала), причём на каждом ТО меняется не только масло, но ещё и свечи (!), и салонный фильтр. На 30-тысячном рубеже придётся сменить и транмиссионные масла (КПП и два дифференциала). Воздушный фильтр и антифриз служат 40 тысяч. При этом дилеры с радостью пользуются своим эксклюзивным статусом. Как вам оригинальные тормозные колодки за 49 (!) тысяч рублей? После каждого теста к GT-R подключается компьютер, и инженер считывает все показатели «чёрного ящика», установленного в машине. Плюс обязательная проверка углов установки колёс. Audi же обслуживается со стандартным 15-тысячным интервалом, а свечи и воздушные фильтры меняются раз в 90 тысяч км. Колодки для R8 V10 можно купить в пределах 20 тысяч рублей

Цена высока. И речь не о тех 4 миллионах 289 тысячах рублей, что стоит Nissan GT-R Black Edition в салонах одного из трёх российских дилеров, сертифицированных для продажи и обслуживания GT-R, – это как раз уникальное предложение за такие сверхвозможности. Расплачиваться за выдающиеся качества на гоночном кольце придётся не только «драйверской стерильностью», но ещё и комфортом. Пусть никого не смущают большой багажник и условный задний диван. Откровенно трековые шины, которые Nissan использует на GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT и Dunlop SP Sport 600 DSST CTT), – постоянный источник шума и нервозности в колеях. И, к тому же, они беспомощны в дождь. А «зажатая» подвеска вытрясет всю душу на российских дорогах. Нет, GT-R – скорее, оружие. Приехал, увидел, победил. Для трудовых будней лучше прикупить что-то помягче.

Единственное, что не радует на треке в Audi R8 V10 – это коробка R-tronic. Правда, мы ездили с проблемным сцеплением. Возможно, что, будучи исправной, она работала бы куда лучше. Зато в Мячково пришлись впору длинные передачи – вторая здесь аж до 120! Поэтому переходить вверх на третьем секторе даже не приходилось. Хотим фирменный «преселектив» s-tronic в рестайлинговой модели! Если таковая, конечно, появится. Или хотя бы в следующем поколении...

Audi R8 V10 – другой полюс. Это не гоночный болид, едва адаптированный к существованию в тесном городе. Она достаточно удобна и комфортабельна, чтобы ездить даже каждый день. Да, R8 V10 уступит Ниссану пальму первенства на гоночном кольце, но порадует прекрасным балансом и приятными повадками. Она дарит не только скорость, она дарит радость! Правда, за «породу», статус, эмоции и относительно бережное отношение к водителю и пассажиру придётся доплатить целых 2 миллиона сверх стоимости Ниссана (итого 6,2 млн). А от не самого современного «робота» (да ещё и ненадёжного) можно легко избавиться в пользу классической шестиступенчатой «механики». Ещё и сэкономив на этом 200 тысяч рублей.


Впрочем, Nissan учёл опыт, полученный за 2 года. В России уже продаётся обновлённая версия GT-R. С перенастроенной подвеской, с улучшенным теплоотводом в задней части машины и модернизированной системой охлаждения КПП. И даже с «навигацией». Цена при этом не изменилась. Хороший повод сравнить его с Porsche 911 Turbo! Но, сдаётся нам, ДНК GT-R не смогут изменить никакие мутации. Для того, чтобы называться суперкаром, мало проехать быстрее всех на гоночном кольце. Нужен характер, имидж, бренд, который не выпускается миллионными тиражами. Хотя и это вторично. Главное в том, что он должен повергать в трепет, играть на каждой струнке души и вызывать восторг! И пусть Nissan GT-R – самый доступный среди «сильных мира сего» и самый быстрый за эти деньги, он всё равно остаётся самым дорогим «симулятором». Торжеством результата над процессом и высоких технологий над человеческими эмоциями.

Вадим Гагарин
Фото: Виталий Кабышев

Техника

Алюминиевый кузов R8 V10 производится по фирменной технологии ASF (Aluminium Space Frame). «Крылатый металл» даёт хорошее преимущество в массе – остов кузова (без стёкол) весит всего 210 кг. По сравнению с восьмицилиндровой версией изменились настройки подвески, были увеличены задние тормозные диски. А вот «полноприводность» тут достаточно условная – крутящий момент передаётся на переднюю ось через обычную вискомуфту, да и то в диапазоне 10-35%. Всё в пользу заднеприводного характера машины

V-образная «десятка» объёмом 5,2 литра – ближайшая родственница двигателя Lamborghini Gallardo LP560-4. Правда, если на Lamborghini мотор развивает 560 сил, то у R8 V10 – «всего» 525 при 8000 об/мин. Корпоративная субординация… Крутящий момент – 530 Нм при 6500 об/мин, а вообще коленчатый вал можно раскрутить до предельных 8700 «оборотов»! V10 оснащён системой смазки с сухим картером, что позволяет избежать масляного голодания при перегрузках вплоть до 1,2 g. Кстати, весит двигатель 258 кг, что всего на 32 кг больше, чем V8 у «базовой» Audi R8.

Nissan GT-R использует собственную платформу под названием Premium Midship. Двигатель расположен спереди в пределах колёсной базы, что уменьшает момент инерции и благотворно сказывается на развесовке (54:46 в пользу передней оси). А роботизированную КПП производства BorgWarner японцы разместили сзади – это единственная в мире серийная полноприводная машина со схемой transaxle! Интересно, что амортизаторы DampTronic для GT-R поставляет Bilstein, как и для Porsche 911 Turbo. Разница лишь в толщине корпуса и блоке управления. Кстати, кузов у GT-R стальной (из алюминия выполнены только двери, капот и крышка багажника), но жёсткость на кручение фантастическая: 50000 Н•м/град!

Это не оптическая иллюзия – карданных валов здесь действительно два! Один передаёт крутящий момент от двигателя в коробку передач, а второй при необходимости «отдаёт» до 50% тяги на передок. Фирменная систе

1 2 3 4 5 Категория: автомобили и мотоциклы | Просмотров: 424 | Добавил: nikolapiter | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]