| Меню сайта |
 |
|
|
 |
| Категории раздела |
|
|
|
|
| Поиск |
|
|
|
|
| Календарь |
|
|
|
|
| Мини-чат |
|
|
|
|
| Наш опрос |
|
|
|
|
| Статистика |
|
Сейчас на сайте: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0
Сегодня на сайте были:
|
|
|
| Приветствую Вас, Незнакомец(ка) · RSS |
19.05.2024, 14:01 |
Главная » 2008 » Декабрь » 22 » История BMW. Часть 2
09:53 История BMW. Часть 2 |
 В
середине пятидесятых разработчикам BMW стал очевиден высокий спрос на
современные автомобили средних размеров. Фирма начала работу в этом
направлении, однако поначалу совет директоров не считал её
приоритетной, и не выделял достаточно денег для того, чтобы можно было
создать новый автомобиль с нуля.
Тем не менее, в начале
шестидесятых ситуация полностью изменилась. Наконец был разработан
современный автомобиль среднего размера – стильный, с четырьмя дверьми,
подвеской спортивного характера и мощным двигателем. Он был достаточно
просторен и комфортен для размещения четырёх пассажиров и водителя, и
достаточно маневренный для высоких скоростей второй половины ХХ века.
Эксперты по маркетингу окрестили его «Новый Класс». В 1961 году новая
модель BMW 1500 дебютировала на автомобильной выставке во Франкфурте.
Под
капотом «Нового Класса» находился совершенно новый четырёхцилиндровый
двигатель объёмом полтора литра. Его мощность в 80 л.с. позволяла
разгонять машину до 150 км/ч. Современная подвеска прекрасно
подчёркивала прекрасные ходовые качества новинки; она была слегка
жестковатой, но вполне комфортабельной. Машина вела себя устойчиво и
ровно практически в любой ситуации. В салоне были предусмотрены
некоторые меры безопасности: мягкие края «торпеды» и низко посаженное
рулевое колесо, обтянутое мягким материалом.
 BMW
1500 был принят публикой чрезвычайно положительно, и снискал похвалы
международных экспертов и прессы. Не более, чем через год после
появления, у BMW 1500 появился собрат - BMW 1800, оборудованный
1,8-литровым двигателем мощностью 90 л.с. Далее на свет появились
модели BMW 1600 и 2000, в 1964 и 1966 годах соответственно. В 1969 году
на рынок вышла топовая модель линейки, названная BMW 2000 tii – первый
серийный автомобиль фирмы с инжекторной системой подачи топлива. Новая
линия машин с кузовом купе, продажи которых начались в 1965-м, и к
которой относились модели 2000 C и CS, также были построены на базе
платформы «Нового Класса».
Выдающийся успех BMW 1500 и его
«потомков» помог баварской фирме добиться международного признания в
качестве производителя современных автомобилей, вожделенных для
покупателей по всему миру. BMW 1500 был снят с производства 1964, сама
серия, модели которой были весьма похожи друг на друга, продолжала
сходить с конвейера до 1972-го. В течение этого периода серия «Нового
Класса» стала самой успешной и популярной из всех линеек BMW, а сами
автомобили разъехались с завода в Мюнхене в количестве 329626 штук.
Начало новой автомобильной эры: Модель 02
 7
марта 1966 года BMW AG праздновала свой 50-летний юбилей. В тот
знаменательный день Герхард Вилке (Gerhard Wilcke), председатель совета
директоров, познакомил гостей с новой моделью - BMW 1600-2.
Будучи
по размерам скромнее, но и более стильной, нежели модели линейки
«Нового Класса», новинка была создана с прицелом на развитие целого
нового модельного ряда на её основе. Она была ниже автомобилей «Нового
Класса» на 4 см, лобовое стекло было несколько более плоским, круглые
передние и задние фонари подчёркивали её более спортивный дизайн.
Однако, вероятнее всего, немногие из гостей смогли увидеть преимущества
нового дизайна с первого взгляда, так как их затмевала куда более
заметная деталь – у автомобиля было всего две двери; этот факт даже был
отмечен в индексе модели
(1600-2).
За
исключением нескольких не самых значимых деталей, интерьер новой модели
был, с технической точки зрения, таким же, как и у четырёхдверной
модели BMW 1600, производство которой вскоре прекратилось. Машина
приводилась в движение двигателем объёмом 1,573 л., обладавшим пиковой
мощностью 85 л.с. Как и у всех остальных моделей BMW, производившихся в
то время, двигатель был расположен в передней части машины и под углом
к горизонтали. Независимые передняя и задняя подвески были практически
такими же, как у «Нового Класса». Тормозная система автомобиля была
самая современная и эффективная на тот день: на передних колёсах были
установлены тормозные диски, которые тогда встречались лишь у моделей
гораздо более высоких сегментов рынка и у спортивных машин. BMW 1600-2
и сам был отнюдь не «дешёвкой»: его цена 8650 немецких марок за модель
начального уровня была примерно равна годовому доходу большинства
представителей «среднего» класса. Однако за эти деньги покупатели
получали современное детище передовой инженерной мысли. За счёт малой
массы – всего 940 кг – новинка обладала завидным соотношением мощности
и веса. Разгон до 100 км/ч осуществлялся всего за 13 секунд, а
максимальная скорость в 166 км/ч делала BMW 1600-2 одним из самых
быстрых серийных автомобилей своего времени.
Оказалось, что
концепция нового автомобиля несла в себе куда более прочный задел на
будущее, чем первоначально ожидали критики, и даже сами производители.
Некоторые автомобильные дилеры в Мюнхене поначалу всё недоумевали: «Кто
же позарится на такую машину?», однако поток многочисленных покупателей
быстро рассеял все их сомнения: в первый год BMW продала практически
все из 13244 произведённых единиц. Уже в 1967 году количество
произведённых экземпляров новинки – 38572 штук – практически сравнялось
с количеством выпущенных четырёхдверных предшественников – 39930 штук.
 В
1968 году ещё один новый «малыш» BMW произвёл сенсацию среди
автолюбителей-энтузиастов всех возрастов и стран мира; это был 2002-й,
наилучший спортивный седан в мире на много лет вперёд. Модель 2002
предлагалась по цене 9250 марок. Под её капотом находился новейший
двухлитровый 100-сильный двигатель, разгонявший машину до 170 км/ч. До
снятия модели с производства в 1975 году, было выпущено 339092 единиц
этой модели – таким образом, из всех автомобилей серии 02 именно этот
принёс производителю львиную долю прибыли.
 Ещё
больший фурор произвела модификация 2002-й модели с 170-сильным
турбированным двигателем. Это был первый произведённый в Германии
автомобиль с турбонаддувом. Топовая модель серии 02 разгонялась до
скорости 210 км/ч, производилась всего в течении 10 месяцев, и
предлагалась исключительно в белом и серебристом вариантах окраски
кузова.
1968 год: 2800-й преодолевает барьер 200 км/ч
После
сенсационного успеха моделей линеек «Новый Класс» и серии 02, BMW могла
позволить себе вспомнить о традициях тридцатых годов и вернуть к жизни
шестицилиндровые двигатели, на этот раз современные, и автомобили,
оснащённые ими. Модели 2500 и 2800, с которыми фирма вернулась в
сегмент крупных седанов, ознаменовали также приход на рынок новых
двигателей. Просторный салон, характерный вид передней части с круглыми
фарами, подчёркивающими чрезвычайно практичный дизайн – всё это
отличало эти модели от версии купе, выпущенной одновременно с ними.
Оба
варианта, и седаны, и купе, были оборудованы одним и тем же двигателем
– скошенным на 30 градусов, с семиопорным коленвалом с двенадцатью
противовесами для подавления вибраций, и верхним распредвалом. Одним из
достойных упоминания технологических новшеств, применённых в новой
силовой установке, была особая конструкция цилиндров и поршней,
благодаря которой в камере сгорания создавались внутренние вихревые
потоки, обеспечивавшие лучшее распыление и, следовательно, сгорание
топливной смеси – благодаря этому удалось существенно повысить мощность
двигателя в целом. 2,5-литровая версия двигателя обладала мощностью 150
л.с. Модификация объёмом 2,8 литра выдавала 170 л.с.- достаточно, чтоб
поднять 2800-ю модель в элитный сегмент автомобилей, достигающих
скорости 200 км/ч. Впрочем, 2500-я модель с её максимальной скоростью
190 км/ч тоже уверенно обходила любых конкурентов.
Начиная с 1972 года: «Пятёрка»
 «Новый
автомобиль с двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем от BMW носит
название BMW 520 (произносится как «пять-двадцать»), и тем самым
отклоняется от системы индексации своих предшественников. Первая цифра
означает тип автомобиля, тогда как вторая и третья обозначают объём
двигателя в децилитрах». С этих слов началась презентация нового
поколения машин BMW, первого представителя знаменитой 5-й серии, на
автомобильной выставке во Франкфурте в 1972 году.
Передовой дизайн
моделей BMW 520 и BMW 520i обозначил начало новой эры автодизайна:
большие окна и низко проведённая линия их нижней кромки были, пожалуй,
наиболее радикальными дизайнерскими решениями, наряду с двойными
передними фарами. Салон новинок нёс на себе отпечаток строго
функционального подхода. Этими двумя моделями BMW создала совершенно
новый стиль, и оказала сильнейшее влияние на автомобильное производство
на десятилетия вперёд.
 Новые
модели были встречены с огромным энтузиазмом и, как всегда, охочие до
мощности покупатели автомобилей BMW скоро стали требовать новых, ещё
более мощных моделей. Через год на рынок вышел BMW 525, первый
представитель 5-й серии с шестицилиндровым двигателем. В период
производства первого поколения машин 5-й серии, продолжавшийся до 1982
года, BMW более чем удвоила производство автомобилей этого класса.
Более половины всех произведённых единиц 5-й серии были проданы
покупателям за пределами Германии.
Второе поколение 5-й серии
 Летом
1981 года в Мюнхене BMW представила новые автомобили 5-й серии.
Несмотря на то, что на первый взгляд различия с
моделями-предшественниками не были очевидными, в новинки было вложено
немало труда по оптимизации кузова, салона и применяемых в производстве
технологий. На этот раз баварская фирма показала одновременно целых
четыре различные модификации, с двигателями мощностью от 90 до 184 л.с.
В 1983 году впервые в истории компании BMW вышла на рынок дизельных
автомобилей, и с моделью 524td «врубилась» в яростную конкуренцию со
старожилами этого рынка. Новый однорядный шестицилиндровый дизель BMW
объёмом 2,4 литра обладал пиковой мощностью 115 л.с. Дизельная модель
BMW разгонялась до сотни за 13,5 секунд, и достигала максимальной
скорости 180 км/ч, чем повысила планку производительности автомобилей с
дизельными двигателями до высоты, недоступной конкурентам на тот момент.
После
7 лет жизненного цикла моделей второго поколения 5-й серии их сменили
машины третьего поколения, которые поставили рекорд продаж – более
722000 единиц.
Третье поколение 5-й серии
 В
январе 1988 года BMW представила публике 5-ю серию в совершенно
обновлённом виде, вплоть до мельчайших деталей. Впервые в истории фирмы
все её модели среднего размера были – на некоторое время, по крайней
мере – укомплектованы исключительно шестицилиндровыми двигателями
мощностью 115 (модель 524td) и 218 (535i) лошадиных сил. По прошествии
недолгого времени к линейке были добавлены новые варианты. В 1985 году
в семейство вошли автомобили с кузовом «универсал», получившие
дополнительное обозначение «Touring». Ещё через год появились
модификации автомобилей 5-й серии, оборудованные восьмицилиндровыми
двигателями. С продажами, достигшими более 1,3 миллиона единиц, 5-я
серия навсегда вошла в летопись баварского автогиганта как одно из
наиболее удачных семейств автомобилей всех времён.
Четвёртое поколение 5-й серии
 Премьера
четвертого поколения «пятёрки» BMW состоялась на автомобильной выставке
во Франкфурте в 1995 году. Фирма в очередной раз представила
общественности совершенно обновленный седан с показателями динамики и
жесткости намного превосходящими всех конкурентов по классу. Изюминкой
нового поколения серии состояло в том, что впервые серийный автомобиль
был оснащён подвеской, полностью изготовленной из лёгких сплавов. Кроме
того, с этим поколением BMW окончательно отказалась от применения
четырёхцилиндровых силовых установок в автомобилях 5-й серии. BMW
постепенно вводила в строй современные бензиновые двигатели и
шестицилиндровые дизели с гибким контролем распредвала; позже, в 1996
году, к этому ряду присоединились два новых V-образных
восьмицилиндровых агрегата. В 1998 году фирма выпустила топовую модель
серии М5 с самым мощным серийным двигателем того времени. Силовая
установка М5 выдавала 400 л.с., или почти триста киловатт, и была
оборудована, помимо прочего, системой подачи масла с центрифугой и
индивидуально контролируемыми дроссельными клапанами.
Начиная с 1975 года: 3-я серия
 Когда
BMW летом 1975 года представила на Олимпийском Стадионе в Мюнхене
первую модель 3-й серии, ожидания от неё были весьма большими. Началом
выпуска новой серии фирма открыла новую главу своей истории. С
технологической точки зрения, «тройка» являлась органичным продолжением
серии 02. В то же самое время, внешний вид представителей этой серии
говорил скорее о сходстве с «пятёрками». В любом случае, на самом деле
характер новой серии был вполне самобытным и уникальным. Характерными
свойствами серии стали двухдверная компоновка и характерный
«клиновидный» дизайн, который поначалу вызвал немало споров среди
специалистов и автолюбителей. Дизайнеры также решили испытать новые
подходы к оформлению салона: центральную консоль слегка повёрнули в
сторону водителя; эта деталь прижилась в автомобилях BMW на многие годы.
Этой
модели, как бывало и ранее, многие эксперты предрекали довольно мрачное
будущее. И вновь, как и раньше, реакция покупателей оказалась
позитивной: по результатам голосования среди европейских автолюбителей,
в 1976 году модель BMW 320 была признана лучшим в мире седаном в
категории автомобилей с объёмом двигателя до 2 литров. «Тройка»
превосходила серию 02 во всех отношениях: в мае 1981 года с конвейера
сошёл миллионный экземпляр этой серии, сделав 3-ю серию самой удачной
линейкой BMW всех времён.
Второе поколение 3-й серии
Осенью
1982 года второе поколение автомобилей 3-й серии сменило первое. К
концу первого года производства BMW продала 233782 новых «троек» - хотя
фирма ещё не разыграла свою припрятанную козырную карту. Осенью 1983
года в продажу поступили автомобили всё той же 3-й серии – но
четырёхдверные. Класс малых авто BMW уже привлёк огромное количество
покупателей, которым пришлись по вкусу такие свойства «троек», как
экономичность и повышенный комфорт в сочетании с почти спортивными
ходовыми качествами. В 1985 году BMW начала выпуск полноприводной
модели 325iX и дизельной 324d. Шестицилиндровый дизельный двигатель с
пиковой мощностью в 86 л.с. быстро завоевал репутацию дизельной силовой
установки с наиболее ровными характеристиками и минимальным уровнем
вибраций среди всех сравнимых предложений того времени.
В 1986
году BMW ввела в 3-ю серию кабриолет со складывающимся верхом – первый
полностью открытый четырёхместный автомобиль в Германии за последние 11
лет. Этой моделью BMW ещё раз установила новые стандарты и определила
тенденции в автомобилестроении, а затем через год сделала это ещё раз:
в августе 1987 года фирма представила публике ещё один небольшой
автомобиль с кузовом «универсал», который обрёл завидную популярность
не только среди тех покупателей, которым часто приходится перевозить
крупногабаритные грузы, но и среди всех остальных, просто благодаря
своему привлекательному дизайну.
Третье поколение 3-й серии
 В
1990-м на рынок вышел первый представитель нового поколения 3-й серии,
четырёхдверный седан. За ним постепенно последовали купе, компактный
кабриолет и универсал. Когда к концу девяностых это поколение достигло
своего расцвета, покупателям предоставлялся выбор из пяти различных
компоновок кузова и десяти двигателей, от скромного 4-цилиндрового
дизеля мощностью 90 л.с. до современнейшего 6-цилиндрового бензинового
двигателя с пиковой мощностью 321 л.с.
Четвёртое поколение 3-й серии
В
мае 1998 года начался выпуск автомобилей последнего на сегодняшний день
четвёртого поколения «тройки». Первой моделью, по уже сложившейся
традиции, стал четырёхдверный седан. Модель 320d была представлена с
первым в истории фирмы дизелем с прямым впрыском топлива, мощностью 136
л.с., разгонявшем машину до 207 км/ч., потребляя при этом всего 5,7 л.
топлива на 100 км. Отличаясь плавным ходом и минимальными вибрациями,
эта силовая установка по мощности превосходила всех конкурентов в своём
классе. В наши дни 3-я серия предлагает покупателям на выбор модели в
формате купе, универсал и кабриолет.
Начиная с 1977 года: 7-я серия
 В
1977 году BMW представила новую модель в сегменте производительных
автомобилей класса люкс, с которой началась новая, 7-я серия. Этот
седан стал продолжением поворота в дизайнерском стиле фирмы, начавшемся
с купе 6-й серии, и сочетавшем в себе роскошный, солидный внешний вид
со щедрым изобилием технологических новшеств. Поначалу покупателям
предлагались три модели с различными двигателями: 2,8-литровым
170-сильным, 3-литровым 184-сильным и 3,2-литровым мощностью 197 л.с.
Модель
745i, выпущенная на рынок в 1980 году, стала флагманом среди первых
представителей 7-й серии. Этот автомобиль был оснащён 3,2-литровой
шестицилиндровой турбированной силовой установкой мощностью 252 л.с.
Вторая и третья цифры, которые у остальных моделей обозначали объём
двигателя в децилитрах, на этот раз должны были говорить о том, что
мощность двигателя этой модели сравнима с мощностью 4,5-литрового
безнаддувного агрегата.
Второе поколение «Семёрки»: двенадцать цилиндров
 Реакция
публики на представление в 1986 году второго поколения автомобилей 7-й
серии была почти эйфоричной. У критиков буквально перехватило дыхание
от ауры новых моделей, сочетавших в себе простоту и, в то же время,
удивительное благородство, подкреплённое технологическим уровнем, на
котором инженерия и механика практически превращались в чистое
искусство. Модели первого поколения оснащались, в основной своей массе,
шестицилиндровыми двигателями, однако флагман второго поколения,
выпущенный в 1987 году, стал первым в Германии двенадцатицилиндровым
седаном, после благодатных для автопромышленности тридцатых годов.
Пятилитровая силовая установка с блоком цилиндров из лёгкого сплава по
мощности достигала 300 л.с., выдавала крутящий момент до 450 Н/м, и
была оборудована раздельными системами подачи топлива, зажигания и
каталитической очистки выхлопов для каждого из двух рядов цилиндров.
Автомобили второго поколения 7-й серии пользовались заслуженным
успехом; до 1994 года, когда они были сняты с производства, было
изготовлено и продано более 48000 одних только BMW 750i и BMW 750iL.
Всего же второму поколению 7-й серии BMW отдали предпочтение около
310000 покупателей.
Третье поколение 7-й серии
 BMW
начала выпуск автомобилей третьего поколения 7-й серии в 1994 году.
Унаследовав практически те же размеры, что были у предыдущего
поколения, те же элегантные плавные линии, и оставаясь сосредоточением
самых последних технологических новшеств, машины нового поколения
предлагали покупателям не только более высокий уровень активной и
пассивной безопасности, но и более высокий уровень комфорта. При
желании, покупатели могли заказать модели 730i, 740i и 750i с
удлинённым кузовом.
После семи лет непреходящего успеха
двенадцатицилиндрового двигателя BMW, он был доработан специально для
использования в новом поколении машин 7-й серии. Объём его был увеличен
до 5,4 л., а пиковая производительность достигла 326 л.с. В то же самое
время, инженеры фирмы «выжали» из его 11% экономии горючего в смешанных
тестах, и 19% экономии при езде по городу. Ещё через два года
возрастающая популярность дизельных двигателей донесла их и до верхнего
сегмента ассортимента BMW: появилась модель 7-й серии 725tds с новейшим
шестицилиндровым дизелем мощностью 143 л.с., который позволял этой
модели достигать скорости 207 км/ч. При расходе топлива не более 7,5 л
на 100 км. Впоследствии этот двигатель был заменён на ещё более новый,
с прямым впрыском – так появилась модель 740d. Фирма прекратила
производство моделей третьего поколения 7-й серии в июле 2001 года,
оставив довольными около 330000 покупателей.
Купе 6-й и 8-й серий
 Вместе
с запуском 6-й серии в 1976 году, BMW представила также элегантное,
низко посаженное купе высокого класса, предлагавшееся исключительно с
шестицилиндровым двигателем в течение всего цикла производства.
Автомобиль 4,75 м в длину имел просторный, чрезвычайно комфортабельный
салон. Модели 630 CS, 633 CSi и их «потомки» продавались очень бойко: к
концу производства в 1989 году было продано 86000 единиц. Никогда до
этого купе от BMW не пользовались таким успехом.
Купе 8-й серии в
период между 1989 и 1999 годами нашли более 31000 покупателей. Эти
автомобили явились следующей ступенью технологического развития BMW в
направлении производства купе: оснащённые восьми- и
двенадцатицилиндровыми силовыми установками они легко достигали своей
максимальной скорости 250 км/ч.
Гоночный автомобиль для обычных дорог: BMW M1
 В
то время, как мир только начал приходить в себя от фантастических
показателей спортивных купе 6-й серии, инженеры BMW в обстановке
строжайшей секретности работали над настоящим спортивным автомобилем,
который произвёл мировую сенсацию в 1978 году: BMW M1. Этот гоночный
болид с кузовом купе стал первым продуктом новоиспечённой дочерней
фирмы BMW Motorsport GmbH. В 1979 году M1 был представлен в качестве
первой модели особой серии ProCar в рамках гонок Formula 1 в Европе.
Это
был удивительный автомобиль с великолепным двигателем среднего объёма -
3,5-литровым линейным шестицилиндровым агрегатом мощностью 277 л.с. В
серийной модификации, поступившей в продажу, двигатель располагался
продольно между салоном и задними колёсами, на которые и отдавал всю
свою мощь. Даже просто на стоянке автомобиль немедленно создавал у
любого зрителя ощущение своей потрясающей динамики. До сотни M1
разгонялся всего за 6 секунд, разгон до 200 км/ч занимал лишь 20 секунд
– показатели, доступные лишь единицам автомобилей того времени во всём
мире. Конструкции подвески, ходовой части и тормозной системы были
специально отрегулированы таким образом, чтобы M1 мог легко справляться
с перегрузками при разгоне, торможении и с латеральными перегрузками,
возникающими в процессе автогонок.
 M1
был образцом спортивного гоночного автомобиля, но это не значит, что
водитель и штурман были лишены комфорта. Амортизаторы машины и вправду
были весьма жёсткими, однако всё же свойства подвески поглощать
неровности дороги были вполне достаточны для сносной езды. Однако зато
пассажиры были прекрасно защищены мощной рамой из стальных труб, к
которой прикреплялись внешние панели из листовой стали и пластика.
Жёсткость конструкции была просто образцовой. В багажнике, размещённом
в передней части автомобиля, хватало места для багажа на двоих для
поездки на уикенд и, кроме того, в подобных поездках для пассажиров
была отнюдь не лишней система автоматического климат-контроля,
установленная на М1.
BMW M3
 Когда
эра M1 подошла к концу, на сцену в 1986 году вышла не менее знаменитая
модель BMW M3. С запуском в производство этой компактной двухдверной
машины, BMW также заложила себе на будущее принцип параллельной
разработки и производства серийных и специальных гоночных версий
автомобилей. Конструкция серийной версии M3, производство которой в
течение года должно было достигнуть 5000 единиц, была разработана с
нуля таким образом, чтобы соответствовать спецификациям Группы А и,
следовательно, подходить для постройки гоночных болидов.
С
самого начала белый автомобиль, с символикой в цветах, типичных для
гоночных BMW Motorsport, собрал щедрый урожай разнообразных кубков,
медалей и званий. На M3 итальянец Роберто Раваглиа (Roberto Ravaglia)
выиграл мировое первенство Touring Car World Championship в 1987 году.
Высокопроизводительный
седан, оснащённый четырёхцилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на
каждом цилиндре, выдавал мощность до 195 л.с. В стандартную поставку
входил каталитический конвертер. Этот двигатель сыграл немалую роль в
определении будущих тенденций автомотоспорта. В течение пяти лет модель
М3 доминировала на автогонках в своём классе, и навсегда вошла в
историю, как одна из самых удачных спортивных моделей. Всего было
продано более 17000 экземпляров серийной версии M3.
BMW Z1
 Спустя
десять лет после дебюта M1, автомобильную общественность взбудоражило
появление новейшего спортивного детища BMW с внешними панелями из
пластика. Это был Z1, разработанный BMW Technik GmbH для демонстрации
технологий переднего края прогресса, но более всего – как пример
альтернативного подхода к построению кузова. Конструкция Z1
представляла собой шасси с несущим кузовом, изготовленным из
штампованного металлопроката; днище было пластиковым. Такой кузов был,
с одной стороны, чрезвычайно лёгким, а с другой – весьма жёстким. К
основе кузова болтами крепились пластиковые внешние панели.
Оборудованные электроприводами двери, которые не открывались в стороны,
а опускались вниз, внутрь порогов, были одной из основных «изюминок»,
которые делали эту машину столь необычной.
Под капотом Z1
находился 2,5 литровый линейный шестицилиндровый двигатель мощностью
170 л.с., разгонявший родстер до 220 км/ч. К 1991 году было продано
8000 экземпляров этого технологического чуда, большинство из которых
радуют своих хозяев и по сей день.
BMW Z3
 Как
только производство Z1 было прекращено, покупатели стали настойчиво
требовать BMW выпустить более современную модель ему на замену. В
1995-м дебютировал Z3 – первый автомобиль BMW из Америки. Производство
осуществлялось полностью на фабрике в Спартанбурге в штате Южная
Каролина, и уже оттуда направлялся к покупателям, разбросанным по всему
миру. Купе Z3 выпускался с четырёх- и шестицилиндровыми двигателями, а
также предлагался в двух модификациях М – родстер и купе. Двое
последних комплектовались 3,2-литровыми высокопроизводительными
двигателями от М3, мощностью до 325 л.с.
|
|
Категория: автомобили и мотоциклы |
Просмотров: 353 |
Добавил: nikolapiter
| Рейтинг: 5.0/1 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
